2009年レギュレーションまとめ

分かりやすくレギュレーションがまとまってるサイトを見つけたので、コピペ。

タイヤ
溝つきタイヤを10シーズン使用した後、F1レーシングは空力学的グリップよりも機械的グリップを重視するという動きの一環として、2009年からスリック・タイヤを復活させる。溝がないので、グリップは約20％増加し、パフォーマンスは大幅に向上する。しかし、この増加は空力学的規約の変更（下記参照）の大幅なダウンフォース・レベルの低下によって相殺されるだろう。全体的な効果としては、高速コーナーでのパフォーマンスが低下するだう。ドライバーは 2種類のドライ・タイヤ・コンパウンドから1種類を選択し、レース中に両コンパウンドを使わななくてはならない。

KERS
2009年からチームはマシンのパフォーマンスを促進するために運動エネルギー回生システム（KERS）を搭載する選択肢がある。その名の通り、KERS はマシンの制動プロセスによって生じる（通常は廃棄される）運動エネルギーを回収する。このエネルギーは機械的フライホイールまたは電池に貯蔵され、その後ドライバーが「ブーストボタン」を押すことによって1周あたり定量が利用される。現在の規約のもとでは、獲得パワーは約80馬力、1周あたり7秒未満である。これはラップタイムに換算すると10分の数秒に相当するだろう。しかしシステムの重量とパッケージング、そしてマシンの重量配分に対する影響も考慮しなければならない。

エンジン
信頼性をさらに高めるために、ドライバーは2戦ではなく3戦連続で同じエンジンを使わなくてはならない。またチーム間でエンジン性能を均一化する対策も予定されているが、その実施方法についてはまだ決定していない。

空力学
スリックタイヤとともに、これは2009年最大の変更部分である。ダウンフォースは劇的に低下し、バージボード、ウィングレット、ターニングベイン、チムニーなど付加的パーツを実質的に禁止する新しい寸法規約のため、マシンのボディワークはかなりすっきりするだろう。
全体的な空力学的パフォーマンス低下に加え、他のマシンの後ろに接近した場合にマシンが乱流の影響を受けないようにすることで、オーバーテイクを増加させる変更が考案されている。最も明確な変更は、フロント・ウィングとリア・ウィングである。
フロント・ウィングは低く（150mmから75mmに）長く（1400〜1800mmまで、つまりマシンと同じ幅）なり、ドライバーが調節できるフラップが追加される。ドライバーは、ウィングの角度を6°の範囲内で1周あたり2度調節することができる。
リア・ウィングは高く（150mm、エンジンカバーの上部と同じ高さ）狭く（1000mmから750mmに）なる。
またマシンのリア部分では、ディフューザが後ろに移動し、その先端はリアホイールの車軸線（の前ではなく）と同じ位置になる。さらにディフーザは長く高くなる。これらの変更はすべてダウンフォース生成能力を抑制する。

テスト
開発コスト抑制のために、2008年のテスト制限3万キロは3分の1削減されて2万kmになると見られている。